INTERÉS POR EL FERROCARRIL CÁDIZ-ALGECIRAS, y 3ª parte (2026).

Han pasado más de 170 años desde el inicio de los proyectos de unir las dos bahías, Cádiz y Algeciras, con una línea ferroviaria, cuando el último día en que se estaba elaborando las dos anteriores entradas en blog sobre el tema, sucede que nuestro “Diario”, se deja caer con el titular “EL TREN QUE EL CAMPO DE GIBRALTAR NO ESTÁ DISPUESTO A ESPERAR MÁS”.

No es una nostalgia del pasado, sino una infraestructura plenamente moderna. En una época que busca la movilidad sostenible, puertos eficientes y territorios conectados, quizás hoy tenga más sentido que nunca. “Lo que en el siglo XIX era una ambición técnica, en el XXI es necesidad territorial.”

Cabecera y titular referido a esta deseada vía ferroviaria. Fuente: “Diario de Cádiz”, 12 de mayo de 2026. 

Reproducción literal del artículo de RAFA MÁIQUEZ, Algeciras, sobre esta infraestructura y publicada en el periódico referenciado:

«”El debate sobre el futuro ferrocarril del Campo de Gibraltar y su conexión con el resto de la provincia de Cádiz ha vuelto a situarse en primera línea de la opinión pública en plena campaña para las elecciones andaluzas del 17-M. La reclamación de una conexión ferroviaria moderna entre las bahías de Algeciras y Cádiz, el enlace con el AVE y la futura conexión con Marruecos a través del Estrecho se ha convertido, después de muchos años y proyectos incumplidos, en una de las principales demandas estratégicas del sector logístico, industrial y empresarial del Campo de Gibraltar.

Detrás de esa reivindicación hay, además del estudio de viabilidad elaborado en 1999 por la Junta de Andalucía de Manuel Chaves, documentos técnicos más recientes que avalan la necesidad de que el Campo de Gibraltar cuente con una alternativa a la Algeciras-Bobadilla, una vía diseñada en el siglo XIX que discurre por la sinuosa Serranía de Ronda y que sigue penalizando notablemente los tiempos de viaje y el transporte de mercancías.

Estudio de viabilidad de 1999.

El estudio de 1999, realizado por la empresa malagueña Cemosa y la madrileña Eyser, planteaba cinco alternativas para la conexión entre Algeciras y Puerto Real. Una a través del Parque Natural de los Acornocales, con un trazado paralelo a la A-381; otra por Medina Sidonia, dos opciones más cercanas a la costa, pasando por Facinas, y una última que conectaba Algeciras con Tarifa y desde ahí, con todo el litoral gaditano.

Las alternativas de 1999 para el tren de las dos bahías (imagen mejorada por ChatGPT). Fuente: “Diario de Cádiz”, 12 de mayo de 2026. 

Estos últimos trazados enlazaban en las cercanías de Punta Paloma con un eventual futuro enlace hacia Marruecos, aunque los últimos estudios de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa) han desplazado la ubicación de la terminal española hacia las inmediaciones de Vejer.

El coste total de las distintas alternativas oscilaba, entonces, entre los 634 y los 761 millones de euros.

Más de un cuarto de siglo después, el proyecto aún no ha cristalizado y tampoco existen indicios claros de que vaya a hacerlo a corto plazo. En 2023, el entonces diputado socialista y portavoz en la Comisión de Fomento del Congreso, Salvador de la Encina, preguntó al Gobierno de José María Aznar por el futuro de esta infraestructura. La respuesta fue que la ejecución del proyecto no iba a ser rentable hasta que no se pusiera en marcha la conexión fija del Estrecho con Marruecos, una obra que aún hoy se sigue percibiendo como lejana.

El POTA recupera la conexión ferroviaria.

La revisión del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía POTA), impulsada por la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda y pendiente de aprobación definitiva, incluye el tren de las dos bahías como una infraestructura estratégica para la cohesión regional.

El documento señala que la <conexión ferroviaria entre las bahías de Cádiz y Algeciras ha sido una aspiración histórica para mejorar la cohesión territorial y potenciar el desarrollo económico de la provincia de Cádiz>. Además, destaca que una conexión directa permitiría facilitar el transporte de mercancía entre los puertos de Cádiz y Algeciras, impulsar la actividad económica y ofrecer una alternativa al transporte por carretera, reduciendo emisiones contaminantes y favoreciendo la atracción de inversiones.

La vía del tren en el interior del puerto de Algeciras. Erasmo Fenoy. Fuente: “Diario de Cádiz”, 12 de mayo de 2026. 

El tren litoral.

Mientras tanto, el Gobierno mantiene actualmente sus miras puestas en el llamado tren litoral de la Costa del Sol entre Algeciras y Nerja, un proyecto impulsado especialmente desde el ámbito empresarial malagueño. Transportes trabaja ya en un estudio de viabilidad para esa infraestructura, aunque todo apunta a que la prolongación hacia el Campo de Gibraltar quedaría para una hipotética fase posterior, dando prioridad a la continuidad de las líneas de cercanía existentes en la provincia de Málaga en primer lugar, una situación que vuelve a alimentar la sensación de aislamiento histórico de la comarca.

El informe de la Asociación Española del Transporte.

La plataforma Andalucía Baiy 20.30 se ha convertido en uno de los colectivos más activos en la defensa de la mejora ferroviaria integral para el Campo de Gibraltar. Dos de sus integrantes, Juan María de la Cuesta y Juan Ureta, participaron en 2023 en la elaboración de un informe técnico de la Asociación Española del Transporte (AET) centrado en las infraestructuras ferroviarias del Puerto Bahía de Algeciras y la comarca.

El documento recupera y actualiza estudios previos como el de viabilidad técnica elaborado por Ineco en 1982 y plantea que el tren entre las bahías debe entenderse como una nueva infraestructura ferroviaria de tráfico mixto, diseñada tanto para viajeros como para mercancías.

La AET parte del diagnóstico del <aislamiento ferroviario histórico> que sufre el Campo de Gibraltar y sostiene que la línea actual Algeciras-Bobadilla, incluso con las mejoras previstas, <no basta para desbloquear el potencial logístico del principal puerto español>.

Por ello, la asociación propone un corredor Algeciras-San Fernando-Jerez con parámetros de alta capacidad: pendientes máximas del 15 por 1000, velocidad de diseño de hasta 200 kilómetros por hora y capacidad para trenes de mercancías de más de 2000 toneladas. El coste estimado para el trazado más corto asciende a 652,7 millones de euros. El informe contempla además la futura conexión con el túnel fijo del Estrecho y considera esta infraestructura una pieza estratégica dentro de un futuro eje intercontinental entre Europa y África.

Entre las ventajas que señala el documento figuran la conexión de casi un millón de habitantes -Algeciras, Cádiz, Jerez. Chiclana, CONIL, Vejer, Barbate y Tarifa- la reducción del trayecto Madrid-Algeciras hasta unas cuatro horas y cuarto y la mejora de las conexiones ferroviarias con Sevilla y Cádiz.

En el plano logístico, el estudio insiste en que serviría como alternativa estratégica al trazado de Bobadilla y Ronda, reduciendo costes energéticos y conectando directamente el Puerto de Algeciras con los principales nodos logísticos del sur peninsular. <La ausencia de conexión ferroviaria entre las bahías de Cádiz y Algeciras impide una movilidad segura y sostenible>, resume el informe, que define esta infraestructura como un <revulsivo> para una comarca sin tradición ferroviaria moderna, pero con un enorme potencial productivo. 

[Ambientación] Puerto de la Bahía de Cádiz. Fuente: <andalucia.org>. 

Autopista ferroviaria y carreteras saturadas.

Actualmente, Adif trabaja en la adaptación de la línea Algeciras-Bobadilla para la futura autopista ferroviaria, Algeciras-Zaragoza, con capacidad para transportar unos 360 camiones diarios mediante seis trenes al día.

La actuación supone un avance importante respecto a la situación actual, donde apenas circula entre 10 y 13 trenes semanales de mercancías frente a los miles de contenedores y camiones que continúan dependiendo de la carretera. Con un trazado más competitivo y tiempos de transporte más reducidos, el tren entre las dos bahías podría contribuir además a aliviar la presión sobre infraestructuras viarias ya saturadas como la A-7 o la N-340, esta última sin un proyecto para un desdoble entre Algeciras y Vejer, otro de los proyectos olvidados para la comarca. 

[Ambientación] Puerto Bahía de Algeciras. Fuente: <andalucia.org>. 

Reivindicación empresarial y política.

Juan Ureta, presidente de Andalucía Bay, considera que el problema ya no es únicamente técnico. <Hace falta más presión. O tienes un ministro que sea de la zona o tienes un partido regionalista o independentista que te haga valer en Madrid. Porque la pregunta es dónde están los representantes políticos del Campo de Gibraltar>, afirma.

El dirigente defiende la creación de un auténtico grupo de presión comarcal para reclamar inversiones ferroviarias y lamenta la falta de unidad institucional. <Aquí protestamos mucho, pero hacemos poco. No podemos esperar siempre a que venga alguien de fuera a resolvernos los problemas. Hay que hacer algo más. Las comunicaciones ferroviarias y viarias son competencia del Estado, pero también hace falta más presión por parte de la Junta de Andalucía y de la provincia de Cádiz. Muchas veces Cádiz reclama inversiones, pero cuando afectan al Campo de Gibraltar pasan de puntillas>, sostiene.

Otra de las voces más crítica con la situación del tren es la de Manuel Cózar, presidente de la asociación de agentes de carga del Puerto de Algeciras (Ateia-Oltra) y vicepresidente de la Federación Española de Transitarios, Organización para la Logística, el Transporte y la Representación aduanera (Feteia-Oltra). <Falta una red ferroviaria de verdad. A la solución de Bobadilla, personalmente, no le veo futuro. No veo un tren cargado de contenedores subir por una vía de montaña. La solución real hubiese sido un tren Algeciras-Jerez para conectar con Sevilla, y desde ahí al centro del país>, señaló recientemente.

Ante este escenario, varias formaciones políticas han recuperado la reivindicación en campaña. 100x100 Unidos plantea rescatar el proyecto histórico del tren entre las dos bahías y su conexión con la Sierra de Cádiz, mientras que Por Andalucía y Adelante Andalucía también apuestan por reforzar el ferrocarril como alternativa sostenible frente a la saturación del tráfico rodado. 

Fuente: “DIARIO DE CÁDIZ”, AÑO 160, NÚM. 54156, martes 12 de mayo de 2026.

INTERÉS POR EL FERROCARRIL CÁDIZ-ALGECIRAS, 2ª parte (1860).

Fechado en 1860, el texto que sigue constituye un valioso testimonio de las aspiraciones modernizadoras de la provincia de Cádiz en pleno auge del ferrocarril decimonónico. En él se expone, con lenguaje propio de la época, una propuesta para enlazar Cádiz con el Campo de Gibraltar mediante una línea que recorrería buena parte del litoral atlántico gaditano, integrando localidades como Chiclana, CONIL, Vejer, Tarifa y Algeciras.

Más allá de su dimensión técnica, el documento refleja la confianza depositada entonces en el ferrocarril como motor de progreso económico, cohesión territorial y transformación social. La memoria combina argumentos geográficos, financieros y comerciales para defender la viabilidad de una infraestructura concebida como palanca de desarrollo para la agricultura, el comercio marítimo y las comunicaciones entre Cádiz, Sevilla y Gibraltar. Su lectura permite comprender no solo un proyecto ferroviario concreto, sino también la mentalidad emprendedora y las expectativas de futuro de aquella España isabelina.

[Ambientación] Este podría ser el sueño de una gran parte de la población del sur de la provincia gaditana: la construcción de una vía ferroviaria que uniera los dos mares que bañan sus costas. Fuente: Imagen creada por ChatGPT. 

«”EXTRACTO DEL PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE UN RAMAL DE FERRO-CARRIL ENTRE CÁDIZ Y EL CAMPO DE GIBRALTAR. /

Punto de partida.- Entroncando con la línea general de Cádiz a Madrid en las inmediaciones de la primera de estas plazas, de San Fernando, Arsenal de la Carraca, y pueblos que concurren al ferro-carril de Jerez a Puerto Real y Cádiz.

Pueblos que comprende el ramal.- Chiclana, CONIL, Vejer, Tarifa y Algeciras.

Pueblos inmediatos.- Medina Sidonia, Alcalá de los Gazules y Paterna que concurren a Chiclana; San Roque, Los barrios, Jimena, Ubrique, Puente Mayorga, La Línea, El Campamento, La Tunara, Gaucín, Manilva, Estepona y otros de la provincia de Málaga, Ceuta y la importante plaza de Gibraltar que afluyen a Algeciras; Cádiz y demás pueblos indicados en el punto de partida.

Término del ramal.- Sobre el muelle de Algeciras.

Condiciones generales de los terrenos que ocupará el ramal.- Llanos generalmente hasta Tarifa salvo algunas escabrosidades en las inmediaciones de CONIL y Vejer: quedando a trozos entre Tarifa y Algeciras, pero con declives suaves y aptitud suficiente por el radio de las curvas. Ninguna marisma, pantano ni salina que desecar, ningún túnel ni obras de fábrica de grande importancia que construir.

Expropiaciones.- Las más considerables consisten en jardines y huertas inmediatas a las poblaciones. En el proyecto se ha procurado conciliar la menor longitud del ramal con su dirección por baldíos a fin de evitar su paso por las de propiedad particular.

Elementos para la construcción.- Todos los primeros materiales abundan considerablemente en los mismos sitios que ocupará la vía: las cales, losas, piedras y maderas son de excelentes propiedades.

Resumen del presupuesto de construcción:

Longitud del ramal: 80 kilómetros.

1ª Sección: del empalme a Vejer

2ª Sección: de Vejer a Tarifa

3ª Sección: de Tarifa a Algeciras

Cuadro 1: Detalle de las partidas de las que consta el presupuesto, valoradas en pesos fuertes [*]. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

Bases para la formación del capital.- Supuesto el capital necesario para la construcción del ramal en pesos fuertes 2.500.000, deberá colectarse de la manera siguiente, previa la formación de la Sociedad Anónima que corresponde:

Cuadro 2: Constitución de una Sociedad Anónima y la aportación del capital. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

[Ambientación] Panorámica de la bahía de Algeciras, con la Roca de Gibraltar al fondo. Fuente: Imagen creada por ChatGPT. 

Acciones.- Las acciones formarán tres series y tendrán un interés fijo anual del 6 por 100 garantizado con el mismo capital social.

La primera serie de 1.500 acciones de pesos fuerte 380 serán las únicas que darán derecho a participación en la gestión de la Sociedad.

La segunda de 4.000 acciones de pfs. 95 darán derecho a voto deliberativo y consultivo en las Juntas Generales de la Sociedad.

La tercera de 1.000 acciones de pfs. 50 no darán otros derechos que los del percibo de intereses y dividendos activos.

Para la exacción de dividendos pasivos se observarán las siguientes reglas:

10 por 100 al constituirse provisionalmente la Compañía.

15 por 100 al declararse ésta definitivamente constituida.

5 por 100 al mes inmediato.

No exigiéndose otro dividendo ínterin no se terminen los trabajos de la primera sección o lo acuerde la Junta General.

Obligaciones.- Las obligaciones por valor de 95 pfs. Cada una se emitirán a medida que la dirección de la Sociedad lo considere oportuno para los intereses de la empresa. Como garantía para los suscriptores de obligaciones, se considerará hipotecado el propio ramal al pago de los intereses y amortización de aquéllas.

Subvención.- A la subvención del ramal contribuirán los pueblos cuya zona comprenda en una proporción correspondiente a la longitud de aquél en sus respectivos términos, aplicando a este objeto una parte del producto del 80 por 100 de los bienes de propios: la subvención se hará efectiva en cinco plazos:

1º Tan luego como en la primera sección quede sentada la vía de hierro.

2º Al darse principio a la explotación de la misma sección.

3º Al concluir los trabajos de tierra de la tercera sección.

4º Al principiar la explotación de la misma.

5º Tan luego se encuentre acopiado en la segunda sección todo su material de hierro.

Los ayuntamientos de los referidos pueblos que tienen acordado dar dicha aplicación al producto de sus propios, contribuirán al fomento de la suscripción de acciones así como al de las obligaciones: éstas, indudablemente, se colocarán en gran número entre los ayuntamientos que no subvencionando el ramal por no atravesar sus términos disfrutarán, sin embargo, de sus inmensos beneficios.

Elementos para la explotación.- La explotación del ramal entre Cádiz y Algeciras no es posible poderla apreciar sin conocer la inmensa riqueza del país que recorre, la gran importancia de las relaciones mercantiles que unen a Cádiz con Gibraltar y el inmenso comercio que sostienen Cádiz y Sevilla con el Mar Mediterráneo. Dan una somera idea del brillante resultado que de la explotación se obtendrá, los siguiente datos:

Cuadro 3: Productos de los pueblos que comprenden el ramal. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

Cuadro 4: Habitantes, fincas urbanas y tierras cultivadas en los pueblos del ramal. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

Cuadro 5: Importe de la contribuciones satisfechas. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

Cuadro 6: Movimiento marítimo. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

Cuadro 7: Movimiento marítimo con el Mediterráneo. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor. 

Con un tonelaje de mercancías ascendente a 5.834 toneladas, 30.498 tripulantes y 23.465 viajeros.

Un movimiento diario de 985 viajeros entre las diferentes secciones del ramal, producirá anualmente un recorrido de 20.212.435 kilómetros, cuyo producto ascenderá a pesos fuertes 264.403.

Mercancías.- Susceptible es este elemento de la explotación de ascender a un guarismo considerable, puesto que Cádiz y Gibraltar surten sus mercados con las producciones agrícolas de Vejer, Tarifa, etc., así que debe apreciarse cuando menos 400.000 toneladas y su producido en 165.000 pfs.

Productos en el primer año de la explotación total.- El total de productos por viajeros y mercancías en el primer año de la explotación total debe apreciarse en pfs. 429.403 o sean pesos fuertes 400.000, los cuales se modificarán en los siguientes términos: 

Cuadro 8: Producción en el primer año de explotación. Fuente: Elaboración propia con los datos del autor.

Cabecera de la revista semanal del 2 de septiembre de 1860, con el inicio del “Extracto del proyecto …” transcrito. Fuente: “Gaceta de los Caminos de Hierro”. Hemeroteca Digital, Biblioteca Nacional de España. 

Beneficios.- Cuyo producto total equivale: al 16 por 100 respecto del capital total de la empresa: al 40 por 100 respecto del capital accionista .

Y el resto distribuible de pfs. 85.000 es equivalente a un beneficio líquido para el accionista de 8 ½ por 100 que unido al interés fijo de 6 por 100 que deberá disfrutar asciende al de 14 ½ por 100 anual.

Ahora bien: si de un ferro-carril en que concurriendo las circunstancias indicadas, hay probabilidad de obtener en el primer año de su explotación total, un resultado tan beneficioso como el demostrado, fundando los cálculos de sus productos sobre bases tan pequeñas que desde luego demuestren su ninguna exageración, y propuestando su costo sin atender a que no deberá reunir las condiciones de las líneas generales o de primer orden, ¿podrá apreciarse debidamente su rendimiento anual, cuando dé a la industria, a la agricultura y al comercio, el desarrollo que necesita en esta parte de la provincia gaditana, y proporcione a los ricos pueblos que atraviese, medios con que desarrollar la inmensa plétora de riqueza que hoy les abruma y aniquila por carecer de aquéllos? ¿Cuáles serán sus rendimiento el día en que por su influencia se transformen las condiciones sociales de los pueblos, se fomenten su abundantes veneros de prosperidad, y creándoles nuevas necesidades, estreche sus relaciones y los ligue por los indisolubles lazos del interés común a Cádiz, Sevilla y Gibraltar? Considérese el brillante porvenir que conseguirá la provincia de Cádiz: considérese la poderosa cooperación que prestaría el ramal proyectado a la línea general y se podrá comprender su inmensa importancia; la necesidad absoluta de su realización.

Al principio de este opúsculo indiqué que estimo su realización sólo como una mera cuestión de tiempo: esta cuestión se resolverá sin duda el día ya próximo, felizmente, en que la locomotor arranque de las murallas de Cádiz: el día que se toquen las grandes ventajas de esta vía, el día, en fin, en que el espíritu de asociación y de empresa alcance en España el preferente grado hacia que, si bien lentamente, va caminando en la actualidad.

Cádiz agosto 1.860.- Cayetano Bodoy”» 

NOTAS: [*] El peso fuerte (también conocido comúnmente como <peso duro> o simplemente <duro>) era, en 1860, una moneda de plata equivalente a 20 reales de vellón. Antes de la implantación de la peseta en 1868, el sistema español se basaba en el real de vellón. El duro o peso fuerte era la moneda de plata de mayor denominación circulante, que luego se convertiría en la moneda de cinco pesetas al adoptarse el sistema métrico. Fuente: Blog Caja Rural del Sur, 26 enero 2023. 

Fuente: “GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO: industria, minas, gas, seguros y sociedades de crédito”, año 5º, núm. 36, Madrid, domingo 2 de septiembre de 1860. Hemeroteca Digital, Biblioteca Nacional de España. / Antonio Benítez Gallardo, “Historia de los ferrocarriles (frustrados) del Campo de Gibraltar: I. El ferrocarril de Cádiz a Campamento”. ALMORAIMA. Revista de Estudios Campogibraltareños, 45, octubre 2016. Algeciras. Instituto de Estudios Campogibraltareños, pp. 127-137. 

INTERÉS POR EL FERROCARRIL CÁDIZ-ALGECIRAS, 1ª parte (1860).

A finales de 1855, cuando aún se encontraba en construcción la línea ferroviaria entre Cádiz y Puerto Real, se autorizó al joven y emprendedor gaditano Don Cayetano Bodoy a estudiar el proyecto de un ramal que conectara la capital de la provincia con el Campo de Gibraltar. Sin embargo, una vez presentado ante las Cortes, el proyecto no fue bien recibido por el Ministerio de Fomento, lo que provocó que quedara relegado al olvido durante un tiempo.

En 1860, los defensores de la iniciativa, superando a sus detractores, se movilizaron para poner de manifiesto la importancia de esta infraestructura, cuya necesidad se había evidenciado especialmente con motivo del movimiento de tropas durante la guerra contra el sultanato de Marruecos.

El semanario <Gaceta de los Caminos de Hierro>, firme partidario del proyecto y crítico con la postura del ministro de Fomento, se ofreció a publicar el estudio del señor Bodoy, con el fin de que la ciudadanía pudiera conocer tanto las ventajas como los inconvenientes de su construcción y contar así con una base sólida para formarse una opinión al respecto.

Dada la extensión del artículo, se decide hacerlo en dos entradas, estando esta primera dedicada a la exposición de las razones para su publicación por parte del seminario, y la segunda, para desglosar con todo detalle el proyecto redactado. 

[Ambientación] Imagen idealizada del ferrocarril circulando en plena Bahía de Algeciras. Fuente: Imagen creada por ChatGPT. 

«”FERRO-CARRIL DE CÁDIZ AL CAMPO DE GIBRALTAR. /

Reproducimos a continuación el folleto que el Sr. D. Cayetano Bodoy ha tenido la amabilidad de remitirnos, y en el que encontrarán nuestros lectores interesantes detalles acerca de esta proyectada línea, de la que ya en otras ocasiones nos hemos ocupado.

«Cediendo a las reiteradas instancias de varios amigos y para que no pueda darse a mi silencio una interpretación desfavorable, he resuelto publicar el presente opúsculo acerca del ramal de ferro-carril entre Cádiz y el Campo de Gibraltar, cuyos estudios practiqué en 1856. Abrigo la íntima persuasión, el convencimiento absoluto de que el expresado ramal es de imprescindible realización para la prosperidad y el engrandecimiento de Cádiz y de su provincia; y de que sin su establecimiento la gran línea central de Europa carecerá, en su sección mas importante, de un auxiliar que contribuyendo a la multiplicación del tráfico le proporcione la inmensa ventaja de poseer un muelle en el Mediterráneo además del que Cádiz le ofrece en el Océano. Sabido es que las grandes vías férreas obtienen de los ramales que a ellas afluyen uno de los elementos más principales para su propia explotación; que cuando carecen de estas arterias, suelen no corresponder los resultados de aquélla a los deseos ni a las esperanzas de sus empresas y que la sección gaditana del ferro-carril central Europeo, no puede, por la especialidad de su posición topográfica, esperar otros elementos para su desarrollo que los naturales, si bien de inmensa cuantía, a las circunstancias tan ventajosas de la localidad en que nace y de la línea a que corresponde. 

Cabecera de la revista semanal del 2 de septiembre de 1860, con el inicio del artículo transcrito. Fuente: “Gaceta de los Caminos de Hierro”. Hemeroteca Digital, Biblioteca Nacional de España. 

¿Pero bastarán estos elementos para elevar dicha sección a la altura que por su gran importancia social le corresponde? ¿Cádiz y su provincia obtendrán todos los beneficios que de su realización se deben prometer? De ningún modo. El ferro-carril de Cádiz a Jerez no podrá reportar todas las ventajas debidas ínterin no bifurque en él una línea que ensanche el círculo de su acción hacia el mar Mediterráneo; en la provincia de Cádiz solo tendrá opción a las ventajas del ferro-carril, los pueblos situados al N. de la misma en tanto que yacerán los enclavados al E. en el más lamentable abandono a pesar de sus riquezas y de constituir, por su número y población, la parte mas importante de la misma provincia. Cádiz no llegará a ser un nuevo emporio mercantil ínterin no se faciliten sus comunicaciones con el mar Mediterráneo, de una manera tal que dejen satisfechas completamente las necesidades del comercio moderno.

Además ¿hay posibilidad de que en la repetida sección gaditana puedan afluir otras vías que el antedicho ramal? ¿Lo permiten acaso sus condiciones topográficas? La única que en la provincia podrá llegar a realizarse, es la que buscando la de Huelva por Sanlúcar concurra a la línea general más arriba de Jerez, en cuyo caso las ventajas serán para la sección sevillana y de ningún modo para la de Cádiz.

Si tales circunstancias concurren, pues, en apoyo del ramal proyectado, no se deberá extrañar mi persuasión de que habrá de realizarse; mi convencimiento de su utilidad y la seguridad que abrigo de que su establecimiento depende sólo de una mera cuestión de tiempo y oportunidad: cuestión que no creo resuelta aún, si bien me parece que va aproximándose a su realización.

Estas ligeras indicaciones creo bastarán para comprender el motivo de la reserva que voluntariamente me impuse al terminar el proyecto.

Someto, pues, a la consideración del público una breve idea del resultado de mi estudio. Dejando así complacidos a mis amigos y confiando en que las diferentes opiniones -todas a cual más respetables- emitidas relativamente al ramal, vendrán a fundirse en su día en una sola y exclusiva apreciación: en la de que ha menester el desarrollo de necesidades que la ilustración crea, un campo más ancho en nuestra provincia que el comprendido entre Cádiz y Jerez.» “» 

Fuente: “GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO: industria, minas, gas, seguros y sociedades de crédito”, año 5º, núm. 36, Madrid, domingo 2 de septiembre de 1860. Hemeroteca Digital, Biblioteca Nacional de España. / Antonio Benítez Gallardo, “Historia de los ferrocarriles (frustrados) del Campo de Gibraltar: I. El ferrocarril de Cádiz a Campamento”. ALMORAIMA. Revista de Estudios Campogibraltareños, 45, octubre 2016. Algeciras. Instituto de Estudios Campogibraltareños, pp. 127-137.  

PINCELADAS HISTÓRICAS EN LOS PROGRAMAS DE MANO DE FERIAS.

La historia de los pueblos no solo se escribe en los grandes acontecimientos, sino también en aquellos lugares que, generación tras generación, han sido testigos silenciosos de su evolución. La Huerta del Jardal constituye uno de esos espacios singulares de la memoria colectiva de Conil de la Frontera. Ligada desde sus orígenes a la Casa Ducal de Medina Sidonia, al Convento de la Victoria y a la propia configuración territorial del municipio, esta antigua hacienda ha desempeñado durante siglos un papel relevante en la vida económica, social y patrimonial de la comarca.

Desde la donación realizada por los duques a los frailes mínimos en el siglo XVI hasta su adquisición en el siglo XIX por el emprendedor conileño Diego Muñoz Rodríguez, conocido popularmente como “El Peoro”, la historia del Jardal refleja buena parte de los procesos que marcaron el devenir de Andalucía: la organización de las grandes propiedades agrícolas, la influencia de las órdenes religiosas, los conflictos bélicos, la desamortización y el ascenso de nuevas familias vinculadas al comercio y a la agricultura.

El presente trabajo ofrece un recorrido por la trayectoria histórica de esta emblemática finca, así como una aproximación a la figura de Diego Muñoz Rodríguez y a la amplia descendencia surgida de su linaje. A través de sus páginas se recuperan hechos, personajes y anécdotas que permiten comprender mejor no solo la importancia de la Huerta del Jardal, sino también una parte esencial de la historia de Conil y de sus gentes. 

[Ambientación] Restos del palacio. Portada programa de feria de “El Colorado”, 1984. Fuente: Archivo Histórico Municipal de Conil de la Frontera. 

“LA HUERTA DEL JARDAL”, por FRANCISCO GONZÁLEZ UREBA / Feria de El Colorado, 1998.

«”En la zona noroeste del término municipal de Conil, en Barrio Nuevo, colindante con el término de Chiclana de la Frontera, se sitúa la hacienda nombrada <Huerta del Jardal>.

Es la hacienda más antigua de Conil, muy ligada a su historia, la del Convento de Mínimos y a la Casa Ducal de Medina Sidonia.

En la memoria de la Fundación del Convento de la Victoria de Conil podemos leer, que los duques hicieron donación a los frailes mínimos de la talla de Ntra. Sra. de las Virtudes y de una hacienda de viña y olivar, con su torre, que llaman <El Jardal>, que el duque Don Alonso había heredado de sus padres. Era el año de 1567.

Construyeron los duques en esta hacienda un espléndido palacio, que les servía de alojamiento nocturno, pues era peligroso en aquellos años pernoctar en la villa de Conil, por las muchas incursiones de moros.

La hacienda era de una extensión de 51 aranzadas plantada de olivar, viña, huerta y tierra calma para la labranza. Producía todo lo necesario para el sustento de la comunidad del convento, que entonces se componía de 24 frailes.

[Ambientación] La noria de la Huerta Jardal cuando todavía estaba en funcionamiento; en el suelo un cangilón y la tracción animal de un mulo. En la noria, hacia 1960. Colección Raíces Conileñas, p. 103, “Conil en la Memoria”, 2004. 

Durante más de 300 años fue la única propiedad privada existente desde la Torre del Puerco hasta la Cañada del Taraje, terrenos todos de propiedad municipal nombrados Dehesa de Roche, de Pamplina y del Lanchar.

Ha sido a lo largo de su historia punto de referencia en todos los deslindes de Conil con Chiclana, ya que el campanario de su capilla fue tomado como mojón divisorio para ambos términos municipales como se recoge en el acta de deslinde del año 1721.

Durante la ocupación francesa fue totalmente arruinada, ocupada como cuartel por las tropas francesas que asediaban a Cádiz.

Lugar de recreo, buena tierra y buen caserío, hacían del Jardal objeto de codicia, pero al ser propiedad del convento no podía venderse.

La desamortización de Mendizabal de 1836 supuso la incautación de la hacienda por pertenecer a un convento extinguido; subastada, pasó a manos de D. Francisco Van Herch del comercio de Cádiz, quien la compró, como tantas otras, para luego venderla por mucho mayor precio. 

[Ambientación] Casa del Peoro.  La fotografía podría ser de los primeros años del 2.000, antes de su última transformación. Fuente: laproximadaparada punto com. 

Es el momento que aprovecha un conileño, Diego Muñoz Rodríguez, apodado <El Peoro>, que la compra al anterior el día 17 de Septiembre de 1.851.

<El Peoro> fue todo un personaje en su época y la hacienda del Jardal aun permanece en manos de sus biznietos y tataranietos, lo que hace que nos detengamos un poco en su biografía.

Diego nació en Conil en el año de 1799, hijo de labradores, su padre José Muñoz Leal y su madre María del Carmen Rodríguez. Estos no eran pudientes y en su juventud fue Diego agricultor. Al paso de los años se dedicó al comercio del aceite, abasteciendo a la población, trayendo aceites de la sierra de Cádiz y de Málaga. Hizo fortuna, lo que le permitió casarse con M.ª Juana Sánchez Moreno, de buena familia. No heredó bienes de nadie y fruto de su trabajo y de buenos negocios, amasó una considerable fortuna que le permitió disponer de gran liquidez, haciéndose con un rico patrimonio en fincas urbanas y rústicas.

Entre las urbanas merece destacarse la compra que hizo al Conde de las Cinco Torres, D. José Luis Feduchy y Martín, de la casa de la Puerta de la Villa, conocida hoy por la del Peoro, la casa más grande y vistosa de aquella época, a la que se trasladó en 1851 con su mujer y sus cuatro hijas [Beatriz, Francisca, M.ª del Carmen, Josefa]. No tuvo varones. 

[Ambientación] Conil y sus costas en 1727 (ADMS), Enmarcada en verde la Huerta del Jardal. Fuente: “Conil y las almadrabas en el siglo XIX”, Antonio Santos García. p.157, Ayuntamiento de Conil de la Frontera, 2015. 

Triunfó en su vida, viviendo en una de las mejores casa de la población y poseyendo la hacienda del Jardal, la más emblemática de su tiempo, así como un rosario de fincas rústicas y urbanas como: C/ Antonio Ureba 16, Herrería 5, Alta 9, 11 y 13, Gabino Aranda 9, Cádiz 4, etc. ... así como la hacienda y molino de aceite de Buenavista.

El Peoro, murió en 1880 siendo D. Diego. Gracias a su patrimonio y a su buen matrimonio, casó muy bien a sus cuatro hijas, no faltaría más. A Doña Beatriz con D. Pedro González Marín, juez municipal, a Doña Francisca con D. Joaquín Sánchez y Amar, oficial del Excmo. Ayuntamiento, a Doña María del Carmen con D. Juan M.ª Alba y Román, administrador en la Almadraba y a Doña Josefa con D. Aniceto Romero Domínguez, natural de Grazalema y carpintero de ribera en la chanca del duque. Cuentan que Aniceto, que en realidad se llamaba Salvador Aniceto, el mismo día de su boda vendió las herramientas de carpintero cogiendo una sonada borrachera de aguardiente y no volviendo a trabajar más en su vida.

Sus herederos se dividieron en las cuatro ramas de cada una de sus cuatro hijas, más una quinta rama formada por el segundo matrimonio de su hija Francisca con su cuñado D. Pedro que había quedado también viudo de su primer matrimonio con Doña Beatriz.

Son incontables sus descendientes por haber sido muy prolíficos. Para simplificar y no extenderme mucho, este es el árbol genealógico parcial de los descendientes de D. Diego Muñoz Rodríguez hasta sus biznietos, de los cuales hoy solo viven los hermanos Encarnación, Francisco y Manuela Romero Calderón.”» 

Árbol genealógico con los descendientes de Diego “El Peoro”. Fuente: Francisco González Ureba. 

*** Fuente: Blog de Pepe Gil, “Programas de Feria de Conil y El Colorado”. Archivo Municipal de Conil, Isabel González Ramírez.  

HISTORIAS DE LUIS BRICEÑO, 63.

LA YEGUA TORDA.

Una de las mejores caballerías de silla de todos aquellos contornos era, era, sin duda alguna, la yegua torda de un compravendedor de granos y aceites, de una de las poblaciones en que hemos residido, y no son pocas.

El animal era, efectivamente, un bello ejemplar de la raza caballar, de buena talla, buen andar, buena edad, mucha docilidad, mucha tranquilidad y nobleza de un pacifismo poco común en esta clase de animalitos.

El dueño, enorgullecido por las raras cualidades de su cuadrúpedo, lo cuidaba con todo esmero y lo quería con la misma inclinación y apego que el niño tiene al juguete que le entusiasma y más le distrae.

[Ambientación] El dueño de la yegua, en la plaza, preparado para prestarla, mientras comentaba la confianza que tenía en su animal y en quien lo montaba. Fuente: Imagen creada por ChatGPT. 

En cierta ocasión le pidió la yegua, prestada, un funcionario público a quien circunstancias de índole fiscal le impedían negarle el favor, para evacuar cierta diligencia de carácter urgente e inaplazable en localidad cercana a la que ambos residían. Era cuestión de horas; esto es, salir por la mañana, para retornar en las primeras horas de la tarde: total ocho o nueve horas.

El comerciante, que tenía confianza suficiente para ello, advirtió al funcionario, en recordación de lo que todos sabían, el interés y simpatía que sentía hacia el animalito que le confiaba, recordándole, ratificadamente, el ruego de que también lo atendiera y cuidara como él lo hacía, recogiendo del empleado amigo las seguridades completas de su buen comportamiento para con la yegua, al tiempo de su despedida.

Corrían las últimas horas de la tarde de aquel mismo día. Temperatura excelente. Cielo despejado, por el que sólo rodaba, de vez en vez, alguna pequeña nube blanquecina, impelida por suave y refrescante brisa marina.

El dueño de la yegua torda, al igual que otras personas de la vecindad, disfrutaba de las excelencias de la temperatura, sentado en la amplia zona cubierta de sombra de la plaza principal del pueblo, al lado de la puerta de la Oficina pública donde su amigo el empleado, a quien había prestado su animal favorito, prestaba sus servicios.

Conversando con otros compañeros del oficinista viajero, comentaba el posible trato dado por el mismo a su caballería.

[Ambientación] El examen del dueño puso de manifiesto el descuido: la yegua no había sido atendida en todo el día. Fuente: Imagen creada por ChatGPT. 

-Cuando venga -decía-, veréis cómo le saco yo si la ha cuidado o no, como me ha ofrecido.

-¡Cómo! -manifestaban sus escuchantes-; ¿pero eso se conoc?

-Ya lo creo que se conoce. Veréis como yo se lo averiguo, con la mayor sencillez.

Y, en efecto, unos minutos después, caballero en la yegua torda del compravendedor que conocemos, llegó el excursionista, parándola y apeándose precisamente delante del dueño de la misma.

Éste, levantándose de su asiento y tomando las riendas del animal, le hizo observar al que acababa de ser su jinete:

-Hombre, esta cincha la apretaste demasiado, y la barbada del freno viene torturando al animalito.

A estas observaciones, contestó ingenuamente el aludido:

-Yo, no. A mí no se me pueden achacar esas anomalías. Eso lo llevaba indiscutiblemente de aquí, porque allí, ni se le ha quitado la silla, ni se le ha tocado al bocado.

A confesión de parte, revelación de prueba.

Si al animalito no se le quitó la silla, ni se le tocó, siquiera, al bocado, señal evidente de que no se le había apiensado ni cuidado.

Con estas confesiones, quedó al descubierto lo que el dueño de la yegua torda se había propuesto y había conseguido. 

*** Fuente: “AMAPOLAS Y JARAMAGOS: cuentos, anécdotas, narraciones y chascarrillos”, por Luis Briceño Ramírez, p.p. 139-140. Primera edición, Gráficas Morales, Jaén, 1.940.  

TIERRAS DE CONIL Y VEJER (1700).

El mapa que se presenta, fechado en torno al año 1700, constituye un valioso testimonio de la organización y percepción del territorio en la costa atlántica gaditana a comienzos del siglo XVIII. Más que una representación topográfica en el sentido moderno, se trata de un documento de carácter descriptivo y jurisdiccional, concebido para identificar los principales elementos del paisaje, delimitar propiedades y términos, y señalar los caminos, hitos y accidentes geográficos que articulaban el espacio comprendido entre Conil de la Frontera, Vejer de la Frontera, el Palmar, San Ambrosio y el cabo de Trafalgar.

La detallada leyenda que acompaña al plano revela el propósito práctico del documento. En ella se enumeran villas, torres de vigilancia, dehesas, cortijos, cerros, caminos, arroyos, pozos, mojones y lindes, configurando una auténtica descripción del territorio y de sus aprovechamientos agrarios y ganaderos. Al mismo tiempo, incorpora referencias históricas y estratégicas de notable interés, como la ermita de San Ambrosio —cuya tradición se vincula al obispo Pimenio y al VII Concilio de Toledo—, la torre de Meca como punto de vigilancia de la costa frente a posibles desembarcos enemigos, o el cabo de Trafalgar, del que se afirma que pudo albergar una antigua población desaparecida bajo las aguas del mar.

Especial interés presenta también la orientación mediante los cuatro vientos —Poniente, Levante, Norte y Vendaval—, característica habitual de la cartografía de la época, así como el empleo de una toponimia que refleja la realidad histórica del territorio y las formas de ocupación del paisaje a finales del Antiguo Régimen. Los numerosos topónimos conservan la memoria de antiguos propietarios, pagos rurales, dehesas y caminos cuya huella, en muchos casos, aún pervive en la geografía actual.

En conjunto, este mapa constituye una fuente documental de extraordinario valor para el conocimiento del paisaje histórico de la comarca de La Janda, ofreciendo una imagen precisa de la articulación del territorio, de sus límites jurisdiccionales y de la estrecha relación entre el poblamiento, la explotación agraria y la defensa del litoral en los albores del siglo XVIII.

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Información imagen:

Título: Tierras de Conil y Vejer.

Autor: Desconocido.

Fecha: 1700.

Escala: Sin escala.

Descripción: Plano en papel, 31x42cm.

Fuente de adquisición: Catedral de Cádiz.

Signatura: IECA1988011710

Nota: Orientado por los vientos.

Reproducción del plano. en su conjunto. 

Transcripción literal texto:

«”[Los vientos:] Viento Oeste, Zefiro ô Poniente. / Viento Austro, Sur ô Vendabal. / Viento Leste, Levante ô Solano. / Viento Norte. // 1 = La villa de Conil. / 2 = La torre de Castelnovo. / 3 = El Río de Conilete, Cañuelo, o Rio Verde. / 4 = La Deheza del Palmar del Señor Duque Midina Sidonia. / 5 = La Deheza de Villa Cardoza de Vexer. / 6 = Los pasos del Cañuelo. / 7 = El padron de Villacardoza. / 8 = Las Heras y Cortijo del Lomo. / 9 = El Villar de las Monjas de Vexer. / 10 = El Villar de Escudero. / 11 = El Cerro de la Portugaleza. / 12 = El Cerro de Hernan Guillen. / 13 = El padron que vá de los Cortijos del Lomo al Pozo de la Legua [¿?]; ê incorporado con el de la Portugaleza, dan un medio circulo por el pie de la Cuenta de Vexer hasta la Barca. / 14 = La haza de la Calderona que passa por lo Alto del Cerro de Hernan Guillen dividiendo el Partido del Lomo de el del Rincon de Vexer. / 15 = La Haza de la Cruz que divide el Partido del Lomo, de el Pago de Urdiales de la Villa Vexer, y Partido del Rincon. /

Detalle sinóptico de la mayor parte del término de Vejer, terminando a la derecha con el arroyo San Ambrosio, que actualmente es límite con el “moderno” término de Barbate; resalta la ermita de San Ambrosio y la Torre de Meca. 

16 = La haza del Garrobo, y Pozo del Amarguillo, que es del Partido del Lomo. / 17 = La Caballeria de Brenes que linda por el Poniente con las Hazas de Suerte, y Cerro del Morisco. / 18 = El Cerro del Morisco donde estan las Seis Hazas de Suerte y la Haza Ancha de Doña Isaabel Roman natural de Conil. / 19 = El Cerro del Hinojal donde estan las Hazas de Garces del Hinojal y el Cormenar. / 20 = La Hermita y Huerta de San Ambrosio = Dicha Hermita fue consagrada por Pimenio Obispo de Asidonia que asistió al Consilio Toledano el año de 634 que presidio San Isidoro. / 21 = El Arrollo de San Ambrosio que sirve de linde a Villa Cardoza. / 22 = El Pozo de la Legua que está en la mitad del Camino de Vexer. / 23 = El Padron que vá del Cerro de la Portugaleza hasta Vexer. / 24 = La Torre de Meca que sirve de Atalalla para observar en la costa los desembarcos de los enemigos de la Corona. / 25 = El Cabo de Trafalgar, que se interna en el Mar media Legua y según parese fue una poblacion antigua que sepultaron las Aguas del Mar. / 26 = La Hazas de Costilla. //”»

Detalle de la población de Conil, con su costa de Levante, la Torre de Castilnovo y el río Conilete, que le separa, desde entonces y hasta ahora, del término de Vejer.  

*** Fuente: Catálogo Digital de Cartografía Histórica. Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía.